Chantiers navals et grands voiliers marseillais au XIXe siècle
Chantiers navals et grands voiliers marseillais au XIXe siècle
Il était une fois…
Marseille
Laurent Pavlidis
Bien qu’au XVIIIe siècle le grand port marseillais n’ignore pas l’océan, son économie maritime est essentiellement tournée vers la Méditerranée. Au siècle suivant, il devient l’un des plus grands ports de la planète en ouvrant pleinement son économie sur le monde. Parallèlement, la population de la ville passe de près de 110 000 habitants au début de la Révolution à plus de 145 000 dès le début des années 1830, dépasse les 200 000 sous le Second Empire pour finalement approcher les 500 000 à la fin du siècle. Son économie mondialisée se caractérise également, dès les années 1830, par une révolution industrielle, celle des métaux et de la vapeur. Le XIXe siècle marseillais est également le temps des grandes compagnies maritimes avec leurs cargos et leurs paquebots. Tous ces aspects aboutissent à une transformation de la ville qui s’étend considérablement. Il en est de même de son espace portuaire qui s’agrandit à partir des années 1830 avec la naissance du port de la Joliette rapidement occupé par les navires à vapeur.

Le XIXe siècle est sans aucun doute un âge d’or pour les Marseillais dans un contexte colonial fort. La forte modernisation des activités et la transformation de la ville ne doit pas faire oublier que ce siècle est également celui de l’apogée des chantiers navals traditionnels, ceux qui lancent à la mer chaque année des voiliers de toute taille, en bois et à voile. C’est la fin de cette activité plurimillénaire quelque peu oubliée et pourtant importante pour l’économie marseillaise que nous proposons de mettre ici en lumière.

La construction navale : une activité importante mais gênante

Si le XIXe siècle est incontestablement le siècle des navires à vapeur, la voile domine encore le monde de la marine marchande. En 1860, ces derniers sont bien inférieurs en nombre, si bien que l’on dénombre dans le monde plus de 25 000 voiliers à coque en bois de plus de 10 tonneaux de jauge (tx) contre seulement 2 000 vapeurs. Il faut attendre le début des années 1890 pour voir le nombre de vapeurs dépasser celui des voiliers. Les plus grands voiliers ont également connu au cours de la seconde moitié du XIXe siècle une forte évolution avec l’augmentation de leur longueur, et donc de leur tonnage, grâce à leur coque, désormais métallique pour les plus grands. Les plus imposants dépassent les 100 mètres alors que ceux à coque en bois ne font guère plus de 50 mètres. Toutefois, à la fin du XIXe siècle, les voiliers traditionnels en bois sont encore bien présents dans tous les ports du monde.
On trouve en Provence une vingtaine de ports qui accueillent des chantiers navals traditionnels. Cependant, seuls cinq ont une production très importante durant tout le siècle. Il s’agit de Marseille, Saint-Tropez, La Ciotat, La Seyne et Martigues. Parmi ces cinq ports, Marseille et Saint-Tropez dominent par leur production importante de trois-mâts. Les chantiers marseillais mettent à la mer durant tout le XIXe siècle un peu plus de 300 voiliers de plus de 10 tx pour une capacité totale qui atteint les 70 000 tx. C’est ainsi que Marseille a produit pour la marine marchande 20% du tonnage construit en Provence.


Sans remonter jusqu’à l’Antiquité, on peut qualifier à cette époque les chantiers marseillais de nomades, constatant depuis le XVIe leur déplacement progressif à la périphérie des quais de déchargement. À cette époque ils sont sur le plan Fourmiguier, en bas de la Canebière. Avec l’essor de la ville et la création de l’arsenal des galères au XVIIe, ils sont déplacés à Rive Neuve sous Saint-Victor, là où l’on trouve actuellement le bassin de carénage. Lorsque ce bassin est créé dans les années 1830, les chantiers sont déplacés hors du Vieux-Port, dans l’anse du Pharo où demeure encore aujourd'hui une activité de construction navale traditionnelle avec le chantier Borg. Ces déplacements s'expliquent par la hausse des échanges commerciaux, négociants et armateurs marseillais ayant toujours besoin de quais supplémentaires pour leurs affaires. Même s’il peut paraître surprenant de ne pas voir les constructeurs traités convenablement par les autorités marseillaises, il n’y a cependant là rien d’illogique. Toute marchandise débarquée dans un autre port que celui de Marseille échappant à la ville, il devient primordial pour les autorités communales d’essayer d’en recevoir le plus grand nombre.

Dans la pratique, pour lancer un navire, il faut un rivage adapté, autrement dit une plage ou une cale de lancement avec une profondeur suffisante pour recevoir un voilier de grande taille. Le trait de côte du littoral marseillais offre peu de possibilités. Que ce soit le plan Fourmiguier, la Rive-neuve ou l’anse du Pharo, et quelle que soit l’époque, l’espace dévolu à la construction navale a toujours été insuffisant et modeste, ce qui n’a jamais permis aux constructeurs de répondre à l’ensemble de la demande des négociants et des armateurs de la cité. Cette réalité n’est pas si pénalisante pour les Marseillais car si les navires sont par nature indispensables au commerce maritime, il n’en reste pas moins vrai qu’un voilier peut être acheté ailleurs. Les Marseillais privilégient de fait la marchandise à l’outil de transport, ce qui n’a rien de surprenant pour un des plus grands ports français. On remarque d’ailleurs que la pratique d’acheter des voiliers à d’autres ports ne date pas du XIXe siècle. Sous l’Ancien Régime, de nombreux voiliers attachés au port de Marseille ont été construits à La Seyne et à La Ciotat. Cette pratique perdure au XIXe siècle à tel point que Saint-Tropez devient, sous le Second Empire, le premier fournisseur de trois-mâts et de bricks (voiliers à deux mâts voiles carrées) pour les armateurs marseillais. Ces derniers n’achetant d’ailleurs pas qu’aux autres chantiers provençaux, il n’est pas rare de trouver des voiliers marseillais construits sur la façade atlantique, notamment à Bayonne pour ne retenir que cet exemple. On l’aura compris, l’activité de construction navale à Marseille fut importante mais pas indispensable, ce qui est loin d’être le cas des activités de réparation.

La réparation navale : une activité indispensable qui emploie plus que la construction

La réparation est l’autre grande activité exercée par les ouvriers des chantiers navals, tant elle est indispensable au bon fonctionnement du port. Un voilier en bois souffre en mer, surtout lorsqu’il traverse une tempête. Son gréement (voiles et câbles) est fragile, tout comme la coque qui doit être parfaitement étanche. Lorsqu’un voilier tape fort sur une houle bien formée, le calfatage qui assure l’étanchéité de la coque se détériore et peut laisser l’eau pénétrer à l’intérieur du navire, ce qui le met en danger tout comme les marchandises qu’il transporte. Il n’est donc pas rare qu’un voilier qui rejoint un port ait besoin de réparations, d’autant que sans parler de tempête, un bâtiment en bois vieillit vite, sa durée de vie ne dépassant guère les 25 ans en moyenne. Plus il est vieux, plus il a besoin de travaux d’entretien. Aussi indispensables soient-elles, les réparations immobilisent le navire et un voilier ne naviguant pas faisant perdre de l’argent à ses propriétaires, il faut qu’elles durent le moins de temps possible. Pour répondre à cette exigence, les chantiers emploient un grand nombre d’ouvriers aux spécialités variées. Les plus nombreux sont les charpentiers et les calfats, mais l’on trouve aussi des scieurs de long, des voiliers, des cordiers, des poulieurs, des forgerons, des menuisiers et des peintres. Les chantiers marseillais emploient ainsi plus de 1 500 ouvriers dont seulement 200 sont affectés à la construction navale. Les chiffres des années 1825 à 1828 illustrent cette réalité. Durant ces quatre années, on dénombre la mise à l’eau de 29 voiliers destinés au commerce maritime alors que dans le même temps les chantiers radoubent (action de réparer les coques) 391 navires français et 180 navires étrangers. Autre signe que la réparation navale importe davantage que la construction, le déménagement déjà évoqué des chantiers installés à Rive-neuve dans l'anse du Pharo pour laisser place à un grand bassin de carénage destiné à la seule réparation navale.

La construction navale marseillaise : un savoir-faire reconnu

Il n’en reste pas moins que les chantiers marseillais construisent de belles unités. Ils sont dirigés par des constructeurs qui forment parfois de véritables dynasties familiales, à l’image des Vian, Meistre, Coulomb et Jouvin, la plus connue, présente à Marseille durant tout le siècle. Ces constructeurs marseillais produisent toutes sortes de voiliers, des plus petits bateaux de pêche qui assurent une activité côtière aux grands trois-mâts de commerce destinés à toutes les mers du monde, en passant par les caboteurs dévolus au transport de marchandises depuis la côte ligurienne jusqu’à la côte catalane. Néanmoins, ces chantiers restent spécialisés dans la construction de grands voiliers dont les plus longs dépassent les 40 mètres et atteignent les 800 tx. Les Marseillais ont également construit quelques frégates de plus de 1000 tx pour la régence de Tunis et l’Égypte. Quant aux bateaux de pêche, leur nombre n’est pas connu mais nul doute que la production dépasse les 1000 unités durant le XIXe siècle même si la plupart n’atteignent pas les 5 tx et beaucoup en font moins de 2.
Le savoir-faire marseillais est reconnu de tous les armateurs. Parmi les meilleurs voiliers sortis des chantiers de la cité phocéenne, citons en 1 815 l’Aimable Créole, trois mâts de 321 tx. En 1820, il effectue un voyage aller et retour entre Marseille et l’île Bourbon (La Réunion) en seulement cinq mois de navigation, six si l’on rajoute le mois nécessaire au déchargement et au chargement dans l’île, ce qui est sans doute un record ! Victor Jouvin, le dernier grand constructeur de Marseille, lance entre 1844 et 1876 la réalisation de 39 voiliers - dont 35 trois-mâts - pour le compte de grands entrepreneurs marseillais dont l’armement ne représente parfois qu’un volet de leurs activités. Citons les Roux dans la savonnerie, Jules Deville dans le sucre et les huiles, Charles-Auguste Rabatau et Félix Dor, négociants-armateurs, tout comme Antoine Vidal et Marius Chambon qui possède également une maison de commerce à Istanbul, Henry Bergasse très présent dans le commerce des vins vers l’Amérique du Sud, Victor Régis pionnier dans le commerce de la gomme arabique et l’huile de palme, Auguste Ralli qui possède une maison de commerce et des comptoirs au Levant, en Inde et en Perse ou encore Charles-Auguste Verminck le « roi de l’arachide ». Autant de grands noms parmi de nombreux autres qui résonnent encore de nos jours dans la ville. Beaucoup ont occupé des postes d’administrateurs à la Chambre de Commerce, d’autres sont présents au conseil municipal de la ville. Notons l’absence, dans cette liste, d’Augustin Fabre qui achetait ses trois-mâts à Saint-Tropez. On retrouve leurs voiliers sur toutes les mers et dans tous les ports du monde même si les Antilles et les côtes d’Afrique de l’Ouest leurs sont plus familières. Parmi les plus belles réalisations de Jouvin, citons le Raphaël de 560 tx construit en 1850 pour le compte de Vidal, Roux et Verminck, l’Alexandra Ralli de 611 tx et le Constantin Ralli de 496 tx lancés tous deux en 1854 pour le compte de Ralli et Tavera. Le Second Empire apparaît bien comme l’âge d’or des constructeurs en général et de Jouvin en particulier. En 1859, Jouvin met à l’eau l’Alfred de 705 tx pour Dor. Le navire dépasse les 43 mètres, un record pour ce constructeur.


La fin d’une époque

La faste période de la première partie du règne de Napoléon III porte néanmoins en elle les germes de la crise qui s’annonce, bien que celle-ci ne soit pas due au développement des navires à coque métallique et à vapeur comme on pourrait le croire. C’est une première modification de la législation douanière en 1855 qui porte un premier coup au monde de la construction navale traditionnelle. La politique libérale qui se met progressivement en place en Europe et dans le monde aboutit à un assouplissement du mode d’acquisition des navires pour les armateurs français. Désormais, ils peuvent acheter à l’étranger où l’on construit moins cher qu’en France moyennant une taxe de 10% sur le prix du navire. Cette décision améliorant la compétitivité des armateurs français, ainsi voit-on arriver dans les ports quelques navires construits hors de France. À Marseille, l’armement Augustin Fabre, fidèle aux voiliers en bois, achète à l’étranger dès la fin 1855 le trois-mâts Laurel de 779 tx. L’année suivante, c’est aux chantiers américains de Swansea que l’armateur se procure un autre trois-mâts carré du nom de Nouveau Luminy. Parallèlement, on constate un fléchissement des commandes de grands navires à Marseille. Si dans la cité phocéenne l’année 1856 est marquée par le lancement de cinq voiliers pour un tonnage de 2 161 tx, l’année suivante seules trois unités totalisant à peine 1 412 tx sont remises à leurs propriétaires, chiffre qui tombe encore en 1858 avec la mise à l’eau de seulement trois voiliers totalisant moins de 1 000 tx. De nouveaux traités de libre-échange, signés notamment avec l’Angleterre et l’Italie en 1860, assouplissent considérablement les conditions d’ouverture du marché intérieur aux constructeurs étrangers. Désormais, les armateurs français peuvent franciser les navires construits dans les chantiers de ces pays moyennant une taxe de 25 francs par tonneau de jauge pour les navires en bois. Des dispositions identiques sont appliquées avec les États-Unis à partir de 1861 et les États allemands l’année suivante. Ainsi voit-on de plus en plus d’armateurs acquérir des navires neufs ou d’occasion provenant de l’étranger. Henry Bergasse achète en 1864 un trois-mâts de 579 tx de jauge construit dix ans plus tôt dans les chantiers de New Bedford dans le Massachussetts. En 1867, ce même armateur achète la Mathilde, trois-mâts barque de 674 tx construit à Québec l’année précédente. En fait, le grand constructeur québécois Narcisse Rosa fait directement affaire avec les armateurs et les courtiers de Marseille. Se tourner vers l’étranger est pour l’armateur une réelle source d’économies puisque les chantiers britanniques, américains et italiens construisent moins cher. En 1862, l’armateur Jean-Baptiste Pastré indique que le prix moyen du tonneau en France lui revient à 675 francs et Victor Régis annonce un prix variant entre 400 et 450 francs. Le premier fait donc construire aux États-Unis où le tonneau lui revient en moyenne à 337 francs tandis que le second achète ses navires au Canada où le prix n’est que de 250 francs par tonneau. La concurrence étrangère est de plus en plus sensible sans pour autant être fatale à la construction navale traditionnelle grâce à la taxe de 25 francs par tonneau qui réduit ainsi légèrement les écarts de coût entre chantiers français et étrangers. Mais en 1864, cette taxe tombe à 20 francs par tonneau jusqu’à ce que le coup de grâce soit donné en 1866 avec le vote de la loi du 10 mai supprimant quasiment les dernières taxes. Sans disparaître totalement, le tarif douanier passe à 2 francs par tonneau, ce qui n’est plus dissuasif. Dès le vote, le nombre de voiliers construits à l’étranger achetés par les Marseillais augmente. L’armement Augustin Fabre acquiert en 1867 le Niagara de 726 tx, le Banaré II de 472 tx et l’Oriental II de 665 tx. Tous ces trois-mâts sortent des chantiers québécois. L’armement Bouvard achète la même année l’Hippolyte B, trois-mâts de 584 tx sorti des chantiers de Savone et l’armement Moutte, toujours en 1867, achète le Louis Moutte, ex-navire autrichien de 417 tx. Certains armateurs marseillais achètent néanmoins encore en Provence et on compte entre 1867 et 1869 la sortie de huit trois-mâts à coque en bois. Quatre proviennent des chantiers marseillais, trois de Martigues et un de La Seyne. Ces armateurs de la cité phocéenne privilégient avant tout les chantiers très proches. Les surtaxes de pavillon rétablies entre 1871 et 1873 ne changent rien à l’affaire, pas plus que le retour au système de protection entre 1881 et 1914 qui aide les armateurs mais nullement les constructeurs à une époque où la marine à coque métallique et à vapeur a définitivement pris l’ascendant sur les voiliers en bois.

L’agonie est ainsi longue pour les constructeurs, débutant timidement en 1855 avec un premier effet réel dès 1860. Cette année-là, lors du lancement à Marseille du Général Pimodan, la Gazette du Midi félicite son armateur Monsieur Rabatau mais accompagne également cet événement du commentaire suivant “c’est qu’il n’y a plus sur les chantiers de Marseille un seul navire en construction, et que sur tout le littoral de la Méditerranée, on ne travaille que pour la marine de l’État et pour des compagnies privilégiées”. Certes, le Général Pimodan n’est pas le dernier grand voilier à être construit à Marseille, mais le constat, à moyen terme, n’en est pas moins juste. Les deux derniers trois-mâts construits en Provence sortent de la petite anse du Pharo. Victor Jouvin lance en 1874 le Pharo de 615 tx puis, deux ans plus tard, le Souverain de 665 tx pour l’armement Senglar et Cie, fidèle aux navires en bois marseillais. Senglar avait déjà commandé à Jouvin en 1867 l’Indien de 428 tx et en 1869 le Ville de Marseille de 575 tx. Ainsi, le lancement en 1876 du trois-mâts Souverain marque-t-il définitivement la fin de la grande construction navale provençale traditionnelle. Désormais, face à la construction des navires de guerre en acier et des grands paquebots à La Ciotat et à La Seyne, la construction navale traditionnelle se trouve essentiellement cantonnée à la production de petites unités de pêche, de plaisance et à une activité encore soutenue de réparation navale. Il est peu probable qu’au tournant du siècle, un trois-mâts sorti des chantiers marseillais navigue encore. Une page de l’histoire marseillaise est définitivement tournée. Malheureusement, Notre-Dame-de-la-Garde ne présente aucun ex-voto peint de navires construits à Marseille à l’inverse d’autres chapelles provençales ou languedociennes. Seuls quelques musées et de nombreuses personnes privées possèdent des portraits de ces navires. De temps en temps, on en voit encore passer en salle des ventes.

Le XIXe siècle est sans aucun doute un âge d’or pour les Marseillais dans un contexte colonial fort. La forte modernisation des activités et la transformation de la ville ne doit pas faire oublier que ce siècle est également celui de l’apogée des chantiers navals traditionnels, ceux qui lancent à la mer chaque année des voiliers de toute taille, en bois et à voile. C’est la fin de cette activité plurimillénaire quelque peu oubliée et pourtant importante pour l’économie marseillaise que nous proposons de mettre ici en lumière.

La construction navale : une activité importante mais gênante

Si le XIXe siècle est incontestablement le siècle des navires à vapeur, la voile domine encore le monde de la marine marchande. En 1860, ces derniers sont bien inférieurs en nombre, si bien que l’on dénombre dans le monde plus de 25 000 voiliers à coque en bois de plus de 10 tonneaux de jauge (tx) contre seulement 2 000 vapeurs. Il faut attendre le début des années 1890 pour voir le nombre de vapeurs dépasser celui des voiliers. Les plus grands voiliers ont également connu au cours de la seconde moitié du XIXe siècle une forte évolution avec l’augmentation de leur longueur, et donc de leur tonnage, grâce à leur coque, désormais métallique pour les plus grands. Les plus imposants dépassent les 100 mètres alors que ceux à coque en bois ne font guère plus de 50 mètres. Toutefois, à la fin du XIXe siècle, les voiliers traditionnels en bois sont encore bien présents dans tous les ports du monde.
On trouve en Provence une vingtaine de ports qui accueillent des chantiers navals traditionnels. Cependant, seuls cinq ont une production très importante durant tout le siècle. Il s’agit de Marseille, Saint-Tropez, La Ciotat, La Seyne et Martigues. Parmi ces cinq ports, Marseille et Saint-Tropez dominent par leur production importante de trois-mâts. Les chantiers marseillais mettent à la mer durant tout le XIXe siècle un peu plus de 300 voiliers de plus de 10 tx pour une capacité totale qui atteint les 70 000 tx. C’est ainsi que Marseille a produit pour la marine marchande 20% du tonnage construit en Provence.


Sans remonter jusqu’à l’Antiquité, on peut qualifier à cette époque les chantiers marseillais de nomades, constatant depuis le XVIe leur déplacement progressif à la périphérie des quais de déchargement. À cette époque ils sont sur le plan Fourmiguier, en bas de la Canebière. Avec l’essor de la ville et la création de l’arsenal des galères au XVIIe, ils sont déplacés à Rive Neuve sous Saint-Victor, là où l’on trouve actuellement le bassin de carénage. Lorsque ce bassin est créé dans les années 1830, les chantiers sont déplacés hors du Vieux-Port, dans l’anse du Pharo où demeure encore aujourd'hui une activité de construction navale traditionnelle avec le chantier Borg. Ces déplacements s'expliquent par la hausse des échanges commerciaux, négociants et armateurs marseillais ayant toujours besoin de quais supplémentaires pour leurs affaires. Même s’il peut paraître surprenant de ne pas voir les constructeurs traités convenablement par les autorités marseillaises, il n’y a cependant là rien d’illogique. Toute marchandise débarquée dans un autre port que celui de Marseille échappant à la ville, il devient primordial pour les autorités communales d’essayer d’en recevoir le plus grand nombre.

Dans la pratique, pour lancer un navire, il faut un rivage adapté, autrement dit une plage ou une cale de lancement avec une profondeur suffisante pour recevoir un voilier de grande taille. Le trait de côte du littoral marseillais offre peu de possibilités. Que ce soit le plan Fourmiguier, la Rive-neuve ou l’anse du Pharo, et quelle que soit l’époque, l’espace dévolu à la construction navale a toujours été insuffisant et modeste, ce qui n’a jamais permis aux constructeurs de répondre à l’ensemble de la demande des négociants et des armateurs de la cité. Cette réalité n’est pas si pénalisante pour les Marseillais car si les navires sont par nature indispensables au commerce maritime, il n’en reste pas moins vrai qu’un voilier peut être acheté ailleurs. Les Marseillais privilégient de fait la marchandise à l’outil de transport, ce qui n’a rien de surprenant pour un des plus grands ports français. On remarque d’ailleurs que la pratique d’acheter des voiliers à d’autres ports ne date pas du XIXe siècle. Sous l’Ancien Régime, de nombreux voiliers attachés au port de Marseille ont été construits à La Seyne et à La Ciotat. Cette pratique perdure au XIXe siècle à tel point que Saint-Tropez devient, sous le Second Empire, le premier fournisseur de trois-mâts et de bricks (voiliers à deux mâts voiles carrées) pour les armateurs marseillais. Ces derniers n’achetant d’ailleurs pas qu’aux autres chantiers provençaux, il n’est pas rare de trouver des voiliers marseillais construits sur la façade atlantique, notamment à Bayonne pour ne retenir que cet exemple. On l’aura compris, l’activité de construction navale à Marseille fut importante mais pas indispensable, ce qui est loin d’être le cas des activités de réparation.

La réparation navale : une activité indispensable qui emploie plus que la construction

La réparation est l’autre grande activité exercée par les ouvriers des chantiers navals, tant elle est indispensable au bon fonctionnement du port. Un voilier en bois souffre en mer, surtout lorsqu’il traverse une tempête. Son gréement (voiles et câbles) est fragile, tout comme la coque qui doit être parfaitement étanche. Lorsqu’un voilier tape fort sur une houle bien formée, le calfatage qui assure l’étanchéité de la coque se détériore et peut laisser l’eau pénétrer à l’intérieur du navire, ce qui le met en danger tout comme les marchandises qu’il transporte. Il n’est donc pas rare qu’un voilier qui rejoint un port ait besoin de réparations, d’autant que sans parler de tempête, un bâtiment en bois vieillit vite, sa durée de vie ne dépassant guère les 25 ans en moyenne. Plus il est vieux, plus il a besoin de travaux d’entretien. Aussi indispensables soient-elles, les réparations immobilisent le navire et un voilier ne naviguant pas faisant perdre de l’argent à ses propriétaires, il faut qu’elles durent le moins de temps possible. Pour répondre à cette exigence, les chantiers emploient un grand nombre d’ouvriers aux spécialités variées. Les plus nombreux sont les charpentiers et les calfats, mais l’on trouve aussi des scieurs de long, des voiliers, des cordiers, des poulieurs, des forgerons, des menuisiers et des peintres. Les chantiers marseillais emploient ainsi plus de 1 500 ouvriers dont seulement 200 sont affectés à la construction navale. Les chiffres des années 1825 à 1828 illustrent cette réalité. Durant ces quatre années, on dénombre la mise à l’eau de 29 voiliers destinés au commerce maritime alors que dans le même temps les chantiers radoubent (action de réparer les coques) 391 navires français et 180 navires étrangers. Autre signe que la réparation navale importe davantage que la construction, le déménagement déjà évoqué des chantiers installés à Rive-neuve dans l'anse du Pharo pour laisser place à un grand bassin de carénage destiné à la seule réparation navale.

La construction navale marseillaise : un savoir-faire reconnu

Il n’en reste pas moins que les chantiers marseillais construisent de belles unités. Ils sont dirigés par des constructeurs qui forment parfois de véritables dynasties familiales, à l’image des Vian, Meistre, Coulomb et Jouvin, la plus connue, présente à Marseille durant tout le siècle. Ces constructeurs marseillais produisent toutes sortes de voiliers, des plus petits bateaux de pêche qui assurent une activité côtière aux grands trois-mâts de commerce destinés à toutes les mers du monde, en passant par les caboteurs dévolus au transport de marchandises depuis la côte ligurienne jusqu’à la côte catalane. Néanmoins, ces chantiers restent spécialisés dans la construction de grands voiliers dont les plus longs dépassent les 40 mètres et atteignent les 800 tx. Les Marseillais ont également construit quelques frégates de plus de 1000 tx pour la régence de Tunis et l’Égypte. Quant aux bateaux de pêche, leur nombre n’est pas connu mais nul doute que la production dépasse les 1000 unités durant le XIXe siècle même si la plupart n’atteignent pas les 5 tx et beaucoup en font moins de 2.
Le savoir-faire marseillais est reconnu de tous les armateurs. Parmi les meilleurs voiliers sortis des chantiers de la cité phocéenne, citons en 1 815 l’Aimable Créole, trois mâts de 321 tx. En 1820, il effectue un voyage aller et retour entre Marseille et l’île Bourbon (La Réunion) en seulement cinq mois de navigation, six si l’on rajoute le mois nécessaire au déchargement et au chargement dans l’île, ce qui est sans doute un record ! Victor Jouvin, le dernier grand constructeur de Marseille, lance entre 1844 et 1876 la réalisation de 39 voiliers - dont 35 trois-mâts - pour le compte de grands entrepreneurs marseillais dont l’armement ne représente parfois qu’un volet de leurs activités. Citons les Roux dans la savonnerie, Jules Deville dans le sucre et les huiles, Charles-Auguste Rabatau et Félix Dor, négociants-armateurs, tout comme Antoine Vidal et Marius Chambon qui possède également une maison de commerce à Istanbul, Henry Bergasse très présent dans le commerce des vins vers l’Amérique du Sud, Victor Régis pionnier dans le commerce de la gomme arabique et l’huile de palme, Auguste Ralli qui possède une maison de commerce et des comptoirs au Levant, en Inde et en Perse ou encore Charles-Auguste Verminck le « roi de l’arachide ». Autant de grands noms parmi de nombreux autres qui résonnent encore de nos jours dans la ville. Beaucoup ont occupé des postes d’administrateurs à la Chambre de Commerce, d’autres sont présents au conseil municipal de la ville. Notons l’absence, dans cette liste, d’Augustin Fabre qui achetait ses trois-mâts à Saint-Tropez. On retrouve leurs voiliers sur toutes les mers et dans tous les ports du monde même si les Antilles et les côtes d’Afrique de l’Ouest leurs sont plus familières. Parmi les plus belles réalisations de Jouvin, citons le Raphaël de 560 tx construit en 1850 pour le compte de Vidal, Roux et Verminck, l’Alexandra Ralli de 611 tx et le Constantin Ralli de 496 tx lancés tous deux en 1854 pour le compte de Ralli et Tavera. Le Second Empire apparaît bien comme l’âge d’or des constructeurs en général et de Jouvin en particulier. En 1859, Jouvin met à l’eau l’Alfred de 705 tx pour Dor. Le navire dépasse les 43 mètres, un record pour ce constructeur.


La fin d’une époque

La faste période de la première partie du règne de Napoléon III porte néanmoins en elle les germes de la crise qui s’annonce, bien que celle-ci ne soit pas due au développement des navires à coque métallique et à vapeur comme on pourrait le croire. C’est une première modification de la législation douanière en 1855 qui porte un premier coup au monde de la construction navale traditionnelle. La politique libérale qui se met progressivement en place en Europe et dans le monde aboutit à un assouplissement du mode d’acquisition des navires pour les armateurs français. Désormais, ils peuvent acheter à l’étranger où l’on construit moins cher qu’en France moyennant une taxe de 10% sur le prix du navire. Cette décision améliorant la compétitivité des armateurs français, ainsi voit-on arriver dans les ports quelques navires construits hors de France. À Marseille, l’armement Augustin Fabre, fidèle aux voiliers en bois, achète à l’étranger dès la fin 1855 le trois-mâts Laurel de 779 tx. L’année suivante, c’est aux chantiers américains de Swansea que l’armateur se procure un autre trois-mâts carré du nom de Nouveau Luminy. Parallèlement, on constate un fléchissement des commandes de grands navires à Marseille. Si dans la cité phocéenne l’année 1856 est marquée par le lancement de cinq voiliers pour un tonnage de 2 161 tx, l’année suivante seules trois unités totalisant à peine 1 412 tx sont remises à leurs propriétaires, chiffre qui tombe encore en 1858 avec la mise à l’eau de seulement trois voiliers totalisant moins de 1 000 tx. De nouveaux traités de libre-échange, signés notamment avec l’Angleterre et l’Italie en 1860, assouplissent considérablement les conditions d’ouverture du marché intérieur aux constructeurs étrangers. Désormais, les armateurs français peuvent franciser les navires construits dans les chantiers de ces pays moyennant une taxe de 25 francs par tonneau de jauge pour les navires en bois. Des dispositions identiques sont appliquées avec les États-Unis à partir de 1861 et les États allemands l’année suivante. Ainsi voit-on de plus en plus d’armateurs acquérir des navires neufs ou d’occasion provenant de l’étranger. Henry Bergasse achète en 1864 un trois-mâts de 579 tx de jauge construit dix ans plus tôt dans les chantiers de New Bedford dans le Massachussetts. En 1867, ce même armateur achète la Mathilde, trois-mâts barque de 674 tx construit à Québec l’année précédente. En fait, le grand constructeur québécois Narcisse Rosa fait directement affaire avec les armateurs et les courtiers de Marseille. Se tourner vers l’étranger est pour l’armateur une réelle source d’économies puisque les chantiers britanniques, américains et italiens construisent moins cher. En 1862, l’armateur Jean-Baptiste Pastré indique que le prix moyen du tonneau en France lui revient à 675 francs et Victor Régis annonce un prix variant entre 400 et 450 francs. Le premier fait donc construire aux États-Unis où le tonneau lui revient en moyenne à 337 francs tandis que le second achète ses navires au Canada où le prix n’est que de 250 francs par tonneau. La concurrence étrangère est de plus en plus sensible sans pour autant être fatale à la construction navale traditionnelle grâce à la taxe de 25 francs par tonneau qui réduit ainsi légèrement les écarts de coût entre chantiers français et étrangers. Mais en 1864, cette taxe tombe à 20 francs par tonneau jusqu’à ce que le coup de grâce soit donné en 1866 avec le vote de la loi du 10 mai supprimant quasiment les dernières taxes. Sans disparaître totalement, le tarif douanier passe à 2 francs par tonneau, ce qui n’est plus dissuasif. Dès le vote, le nombre de voiliers construits à l’étranger achetés par les Marseillais augmente. L’armement Augustin Fabre acquiert en 1867 le Niagara de 726 tx, le Banaré II de 472 tx et l’Oriental II de 665 tx. Tous ces trois-mâts sortent des chantiers québécois. L’armement Bouvard achète la même année l’Hippolyte B, trois-mâts de 584 tx sorti des chantiers de Savone et l’armement Moutte, toujours en 1867, achète le Louis Moutte, ex-navire autrichien de 417 tx. Certains armateurs marseillais achètent néanmoins encore en Provence et on compte entre 1867 et 1869 la sortie de huit trois-mâts à coque en bois. Quatre proviennent des chantiers marseillais, trois de Martigues et un de La Seyne. Ces armateurs de la cité phocéenne privilégient avant tout les chantiers très proches. Les surtaxes de pavillon rétablies entre 1871 et 1873 ne changent rien à l’affaire, pas plus que le retour au système de protection entre 1881 et 1914 qui aide les armateurs mais nullement les constructeurs à une époque où la marine à coque métallique et à vapeur a définitivement pris l’ascendant sur les voiliers en bois.

L’agonie est ainsi longue pour les constructeurs, débutant timidement en 1855 avec un premier effet réel dès 1860. Cette année-là, lors du lancement à Marseille du Général Pimodan, la Gazette du Midi félicite son armateur Monsieur Rabatau mais accompagne également cet événement du commentaire suivant “c’est qu’il n’y a plus sur les chantiers de Marseille un seul navire en construction, et que sur tout le littoral de la Méditerranée, on ne travaille que pour la marine de l’État et pour des compagnies privilégiées”. Certes, le Général Pimodan n’est pas le dernier grand voilier à être construit à Marseille, mais le constat, à moyen terme, n’en est pas moins juste. Les deux derniers trois-mâts construits en Provence sortent de la petite anse du Pharo. Victor Jouvin lance en 1874 le Pharo de 615 tx puis, deux ans plus tard, le Souverain de 665 tx pour l’armement Senglar et Cie, fidèle aux navires en bois marseillais. Senglar avait déjà commandé à Jouvin en 1867 l’Indien de 428 tx et en 1869 le Ville de Marseille de 575 tx. Ainsi, le lancement en 1876 du trois-mâts Souverain marque-t-il définitivement la fin de la grande construction navale provençale traditionnelle. Désormais, face à la construction des navires de guerre en acier et des grands paquebots à La Ciotat et à La Seyne, la construction navale traditionnelle se trouve essentiellement cantonnée à la production de petites unités de pêche, de plaisance et à une activité encore soutenue de réparation navale. Il est peu probable qu’au tournant du siècle, un trois-mâts sorti des chantiers marseillais navigue encore. Une page de l’histoire marseillaise est définitivement tournée. Malheureusement, Notre-Dame-de-la-Garde ne présente aucun ex-voto peint de navires construits à Marseille à l’inverse d’autres chapelles provençales ou languedociennes. Seuls quelques musées et de nombreuses personnes privées possèdent des portraits de ces navires. De temps en temps, on en voit encore passer en salle des ventes.

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